前年同期を２０・６％下回り、１日平均５１００人だった。最多が８月の同７５００人、最少は１月の
同３４００人で、特に７、１０月は前年比２５％減となった。平均乗車率は１６年度の３２％に対し、１７年度（２月まで）は２７％と５ポイント低下。
ＪＲが「当面の目標」としていた２６％をかろうじて超えた。ＪＲは「観光目的での利用が多く、
季節波動が大きい」として冬場の閑散期対策に力を入れ２月は前年実績をやや上回ったが、傾向は
ほとんど変わらなかった。一方で、ＪＲが昨年１１月に公表した１６年度の北海道新幹線の営業係数（１００円の営業収益を
得るために必要な営業費用）は１４６。青函トンネルの設備維持費などの負担が重く、
５４億６００万円の営業赤字となった。１７年度は、運賃収入がさらに減ることになる。
https://mainichi.jp/articles/20180326/k00/00e/040/144000c
引用元：
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札幌まで到達してからが本番だよな
雪の影響ってどうなん？
全部地下鉄にすればいいじゃない
色々ありそうだけどなかなか腰が重い
それじゃあ東案（その2）でも仕方ないな。とにかくJR北海道は赤字であり、本業の鉄道の維持すら困難だ。
このままではJR北海道自体の存廃に関わる。JR北海道を支えていくならば、道民、国民の負担もあり得る。
それを軽くするためにも、JR北海道は体力を付けなくてはいけない。……と思う向きもあるだろう。
しかし、そこまで思い至るのであれば、そもそも新幹線建設費に国民・道民の負担があることも忘れてはいけない。
国土交通省のWebサイトによると、新幹線整備の財源について、以下のようになっている。
新幹線の建設にあたっては、国と沿線地方公共団体が公団に支出する補助金、東海道新幹線等既設新幹線を
JRへ売却した代金の一部（いわゆる特定財源）、北陸新幹線高崎・長野間（長野行新幹線）のリース料も
充てられています。（国土交通省）
国と地方公共団体の負担割合は2対1だ。つまり、新幹線の駅は国民・道民の財産でもある。
新幹線札幌駅問題は、公金を投入する施設を、形式だけとはいえ民営化された企業の収支の都合で動かしていいのか、
という問題でもあった。報道ではその観点がすっかり抜け落ちている。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1804/06/news030_2.html
長旅で満席は嫌どす
平均2両しか埋まってないのに4両ならガラガラだろw
わざわざ時間かけてLCC より高い移動手段選ぶ意味ないもの、おまけに札幌に届かないし
強引でもいいから函館を通って札幌駅まで繋げないとムリ
雪で飛行機止まっても移動できるから、
冬に増発して元を取れればワンチャンある
冬に需要なんてねーよ。雪まつりだけでどうする。
倶知安まで通ればニセコのウィンタースポーツ需要はそこそこ
新函館北斗駅の乗車人数は1日約2100人
木古内駅（北海道木古内町）は約100人
奥津軽いまべつ駅（青森県今別町）は約60人
↑
目を疑いましたが本当でしたwwwwwwwwwww
恐るべきちんかんしぇん効果wwwwwwwwww
札幌まで来たら１回くらいは乗ってみたい
乗るのが目的で
これから何十年何百年赤字とか
耐えられないだろ
